A 380 : les ultimes exemplaires seront assemblés en 2021

Comment ne pas éprouver de la tristesse en apprenant l’arrêt programmé de l’assemblage de l’Airbus A 380 (même si une telle décision ne constitue pas une surprise)… Oui, ce géant des airs est impressionnant. Avec sa carrure massive, il incarnait une partie des ambitions industrielles de l’Europe. Certes, l’aéronautique européenne n’est pas pour autant rayée de la carte, bien au contraire. Et les autres modèles à succès conçus et assemblés sur le site de Saint-Martin du Touch, aux portes de Toulouse vont continuer de porter haut cette ambition et cette exigence d’excellence.

Comment ne pas aussi penser à un autre avion, iconique celui-là, dont la carrière demeura cependant en demi-teinte (pour s’achever dans le deuil, dans la foulée de la tragédie de Gonesse, un triste jour de l’été 2000)… Aussi dissemblables qu’ils soient, Concorde (dont le cinquantenaire du premier vol du prototype 001 sera célébré le 3 mars prochain) et l’A380 partagent un point commun : celui d’avoir amené à leur capacité maximale les technologies de leur époque respective (la décennie 60 pour l’un, les années 2000 pour l’autre). Dans un cas au profit de la vitesse supersonique, dans l’autre pour emporter un maximum de passagers. Or ces deux avions se sont heurtés, pour le premier, aux contraintes environnementales (bruit, consommation, pollution), et pour le second, à l’adéquation au marché du transport aérien. Concrètement, ils sont apparus l’un et l’autre au mauvais moment. Le successeur de Concorde, quel qu’il soit, ne pourra prétendre s’affranchir des contraintes évoquées ici. Même chose pour les impératifs économiques : les futurs programmes d’avions géants ne pourront s’y soustraire s’ils ne veulent pas subir un nouvel échec.

D’ici là, les technologies auront sans doute évolué. Peut-être aurons-nous un jour la chance de pouvoir embarquer dans ce qui constituera la synthèse du double défi de la très haute vitesse et d’un nombre de sièges à quatre chiffres : une aile volante supersonique !

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Essence/gazole : les prix qui fâchent…

Quel regard porter sur la journée de protestation du 17 novembre 2018, alors que les prix des carburants à la pompe en France semblent focaliser le mécontentement populaire ? En effet, à en juger par les réactions sur les réseaux sociaux ou dans la presse, jamais dans l’histoire récente (en tout cas de mémoire d’automobiliste), faire son plein n’est revenu aussi cher que depuis cet automne. Et notre pays serait précisément celui où essence et gazole seraient les plus coûteux, les plus lourdement taxés…

L’objectif de cette tribune n’est pas de porter un jugement sur la politique du président Macron ou l’action de son gouvernement. Mais de tenter d’apporter un éclairage sur les prix des produits pétroliers à la distribution de détail, de démêler ce qui relève de la « vérité des chiffres » ou du pur ressenti. Or pour ce faire, des outils existent. En particulier lorsqu’il s’agit de retrouver des séries de prix sur de longues périodes. Le premier d’entre eux est l’annuaire publié chaque année jusqu’en 2007 par l’INSEE, l’institut national de la statistique et des études économiques, utile pour rechercher des données anciennes (en particulier d’avant l’ère numérique). Autre outil précieux : les relevés hebdomadaires des prix moyens à la pompe des différents produits raffinés, effectués jadis (à partir de 1985) pour le compte du ministère de l’Industrie, et désormais publiés par le ministère de la Transition écologique (et solidaire). Cependant, dès que l’on manipule des prix datant de plusieurs années, il est indispensable de corriger ceux-ci de l’inflation. Rien de plus facile avec le site internet France-inflation.com, qui revendique son impartialité et sa neutralité à l’égard « de toute instance financière, de tout organisme d’état, de tout parti politique, et de toute organisation syndicale ». Enfin, pour constater ce qui se passe au-delà des frontières de l’Hexagone, la Commission européenne publie chaque fin de semaine des tableaux de synthèse (Weekly Oil Bulletin), qui fournissent un point chiffré sur les prix de vente et les taxes dans les 28 pays de l’UE (Royaume-Uni compris, à ce jour).

Ultime préalable : les prix ont certes évolué, mais les produits aussi, en parallèle avec les motorisations. Il n’y a plus grand-chose de comparable entre « l’essence supérieure » commercialisée dans les années 60 et 70, et le super sans plomb 95-E10 actuel. Le gazole (jadis dénommé « gas-oil ») a lui-même beaucoup changé, devenu un produit élaboré, quasi-exempt de soufre, et incorporant – comme l’essence – une fraction d’origine agricole renouvelable.

Pour l’anecdote, en 1960, le prix de vente au détail du litre d’essence dite « de tourisme » ressortait à 0,99 FF (TTC) dans l’agglomération parisienne. Un rappel indispensable : à cette époque (et jusqu’à début janvier 1985), les prix à la pompe étaient fixés par l’État, en vertu d’une loi remontant à 1928, instaurant un « monopole délégué » (de la part des compagnies pétrolières) sur la production, l’importation et la distribution de produits raffinés – cette loi n’a été définitivement abrogée qu’au début des années 90. En conséquence à cette époque, à 1 ou 2 centimes (de franc) près, les prix parisiens valaient pour l’ensemble du territoire métropolitain. Et nos 99 centimes de nouveau franc, convertis en euros à sa valeur de mi-2018 (comme pour tous les prix cités dans cet article), équivalaient à… 1,63 €. Une décennie plus tard, le prix nominal du supercarburant a tout juste frémi : 1,16 FF/l (1,29 € actuel). En 1975 en revanche, choc pétrolier de 1973 oblige, il s’affiche à 1,83 FF/l (1,35 €/l). Tandis qu’en 1980, dopé par un nouveau choc pétrolier (consécutif notamment à la révolution islamique en Iran et à la guerre Iran-Irak), le prix au litre bondit à 3,41 FF (1,54 €/l). Soit, déjà, un niveau très proche, voire légèrement supérieur, de ceux couramment observés en ce moment.

L’année 1985 marque la fin des prix administrés, et restera comme « l’an 1 » de la libéralisation des prix du marché intérieur des produits pétroliers. Chaque distributeur, qu’il s’agisse des compagnies pétrolières ou (de plus en plus) des réseaux des grandes surfaces, est désormais responsable de sa propre politique commerciale. Bien que le marché soit devenu bien plus concurrentiel, les prix à la pompe n’en demeurent pas moins à un niveau élevé. Le calcul de la moyenne du premier semestre fait ressortir le litre de supercarburant à 0,87 euro TTC (en francs de l’époque convertis), soit 1,58 €/l en euros de 2018. Contre 0,67 €/l (1,21 €/l 2018) pour le gazole.

Pourtant, dès l’année suivante, une décrue s’amorce. Le phénomène reste dans l’histoire sous le nom de « contre-choc pétrolier ». De fait, un examen des prix du super (le sans-plomb 95, désormais) et du gazole en 1990 permet de relever des niveaux respectifs de 1,15 €/l et 0,80 €/l (en euros 2018 sur la base de la moyenne des relevés au premier semestre). Ces valeurs se retrouvent au centime près en 1995. Pour l’automobiliste, l’accalmie est réelle. Pas pour longtemps, puisqu’en 2000, le prix du SP 95 exprimé en monnaie actuelle remonte à 1,39 €/l, contre 1,05 €/l pour le gazole. En 2005, ces valeurs respectives sont de 1,30 €/l et 1,15 €/l (toujours en euros 2018) : elles témoignent en particulier de la volonté affichés des Pouvoirs publics de réduire le différentiel essences/gazole.

L’année 2008 est particulière, avec un cours du baril de brut qui s’envole à des niveaux historiques, pour atteindre près de 150 dollars à New York début juillet. Les prix à la pompe sont logiquement impactés, avec un litre de SP 95 qui s’affiche à 1,40 € (1,55 €/l 2018) contre 1,30 € pour celui de gazole (1,44 €/l 2018). Un reflux s’ensuit, encore perceptible en 2015 avec des prix nominaux respectifs de 1,37 €/l et 1,19 €/l (soit 1,40 €/l et 1,21 €/l en tenant compte de l’inflation). À noter que le produit de référence retenu ici n’est plus le SP 95 mais le SP 95-E10 (apparu en 2013), qui incorpore jusqu’à 10% d’éthanol agricole renouvelable, accepté par la majeure partie du parc automobile actuel.

Quid de 2018 ? Avec 1,47 €/l pour le SP 95-E10 et 1,41 €/l pour le gazole, les prix moyens au premier semestre demeurent inférieurs à l’étiage constaté sur la même période de 2008. En se basant, cette fois-ci, sur les moyennes mensuelles depuis le début de l’année en cours, il faut attendre le mois de septembre pour voir le SP 95 retrouver et même dépasser, à euros comparables, les niveaux de 2008. Le prix moyen du SP 95-E10 (vendu légèrement moins cher) reste inférieur à celui du SP 95 de 2008. Pour le gazole, en revanche, les prix de 2008 ont été rattrapés dès le mois de mai, pour être sensiblement dépassés en septembre et octobre. Il est bien sûr trop tôt pour savoir si le frémissement des prix à la baisse constaté ces derniers jours se concrétisera de manière durable.

Reste le thème des taxes, et la question (épineuse…) de savoir si l’automobiliste français est davantage « matraqué » à cet égard que ses voisins. Pour information, il faut rappeler ici que les prix à la pompe de l’essence et du gazole sont déterminés en fonction du coût (et donc des cours) du pétrole brut, des coûts de production et de distribution du carburant mais aussi des taxes spécifiques auxquels ils sont soumis. Ces taxes sont très variables d’un pays à l’autre, et sont donc responsables en grande partie des écarts de prix entre les pays. Selon des données de l’UFIP (Union française des industries pétrolières) et d’origine gouvernementale compilées par le site internet Connaissance des Énergies (une source a priori sérieuse), pour un litre de SP 95 vendu 1,53 € (en mai 2018), le prix TTC se décomposait entre le coût du brut (26,8%), les coûts afférents au raffinage (4,6%) et à la distribution (7,2%), tandis que la part des taxes représentait 61,4%. Pour un litre de gazole à 1,45 € TTC, le brut représentait 28,3%, le raffinage 5,5%, la distribution 7,6%, et les taxes 56,8%. Cela pourra sembler élevé, même si nous sommes loin, malgré tout du ressenti de « 80% de taxes » que certains imaginent volontiers en matière de carburants…

Toujours à titre d’information, deux taxes principales s’appliquent sur le prix hors taxes de l’essence et du gazole en France : la TICPE et la TVA. La TICPE ou Taxe intérieure sur les consommations de produits énergétiques (anciennement dénommée TIPP), est un impôt indirect qui s’applique à tous les produits pétroliers (essence, gazole, fioul, etc.). D’un montant fixe perçu par litre vendu, ce droit d’accise est constant pour une année donnée (montant inscrit dans la loi de finances). De ce fait, il ne subit pas l’impact des fluctuations des prix du brut et des coûts de raffinage et de distribution. En 2018, la TICPE est de 0,6829 €/l pour le SP 95, de 0,6629 €/l pour le SP 95-E10 et de 0,594 €/l pour le gazole. L’essence et le gazole sont également taxés au titre de la TVA. Son taux de 20% s’applique sur les produits hors taxes, et sur le montant de la TICPE (une double taxation, donc). Le taux de la TVA est fixe au cours de l’année. En mai 2018, la TVA coûtait au total près de 0,25 € par litre de SP 95 et 0,24 € par litre de gazole.

Avec des proportions de taxes respectives de l’ordre de 62% pour le SP 95 et de 57% pour le gazole (sachant que ces niveaux peuvent varier  dans le temps, en fonction de l’évolution du prix HT et de la TVA qui lui est appliquée), les Français sont-ils vraiment les plus mal lotis en Europe ? Selon le dernier Weekly Oil Bulletin (daté du 5 novembre), pour le super sans plomb, bien que pointant dans le peloton de tête, la France se situe à un niveau de taxation comparable (dans une fourchette de 61-63%) à ceux de la Finlande, de la Grèce, de l’Italie, du Portugal, du Royaume-Uni et de la Suède. Elle est même sensiblement dépassée par les Pays-Bas (66%). En matière de gazole, son niveau de taxation est proche de celui pratiqué en Belgique (55%), et inférieur à ceux de l’Italie (58%) et du Royaume-Uni (59%).

À la pompe maintenant, toujours début novembre, le prix moyen du super 95 en France était certes, là encore, parmi les plus élevés du Vieux continent avec 1,54 €/l TTC, mais inférieur malgré tout à ceux de l’Allemagne (1,56 €/l), du Danemark (1,61 €/l), de la Grèce (1,63 €/l), de l’Italie (1,65 €/l), des Pays-Bas (1,63 €/l), et du Portugal (1,55 €/l). Côté gazole, le prix TTC moyen de 1,51 €/l observé en France est surclassé par ceux relevés en Belgique (1,57 €/l), en Italie (1,56 €/l), au Royaume-Uni (1,56 €/l) et en Suède (1,58 €/l) – cf. carte cliquable ci-dessous.

Alors oui, on peut trouver moins cher… L’Espagne est le pays le plus couramment cité, avec des prix à la pompe inférieurs de plus de 20 centimes par litre à ceux de la France. Le Luxembourg, lui aussi, fait figure d’eldorado pour automobilistes. Et, globalement, les pays d’Europe de l’Est vendent les carburants à des prix moins élevés qu’au nord et à l’ouest du continent (hormis en Espagne). Sachant que le pouvoir d’achat de leurs habitants, en revanche, est lui aussi inférieur. À ce sujet, d’autres études montrent que grâce à l’évolution des salaires depuis les années 60, une heure de travail permet d’acquérir un nombre supérieur de litres d’essence. Je laisse à d’autres spécialistes, mieux outillés que moi sur ce point, le soin de développer cette argumentation (qui s’applique à d’autres biens de consommation courante).

Que conclure de cette avalanche de chiffres ? En premier lieu que l’essence et le gazole font l’objet, de longue date, d’une importante taxation. Surtout la première, mais le rattrapage est en cours pour le second. Deuxièmement, dès lors qu’ils sont exprimés en monnaie constante, il est aisé de constater que les prix, en dépit d’une relative volatilité (inhérente à celle des cours de la matière première, le pétrole brut en l’occurrence), se sont souvent situés à des niveaux élevés, en tout cas depuis 1960. Malgré quelques périodes d’apaisement, entre 1964-65 et le choc pétrolier de 1973-74, puis lors du « contre-choc » de 1986-87 jusque vers la fin du XXe siècle. Les prix actuels ne font que rejoindre des valeurs maximales déjà constatées dans un passé pas si lointain. Et ceux constatés en France ne détonnent pas par rapport à la moyenne européenne. Or, en Allemagne, en Belgique, en Italie, aucune « révolte » d’automobilistes mécontents ne menace, de toute évidence. Peut-être faut-il chercher ailleurs les causes profondes du sentiment de « ras-le-bol », voire d’exaspération, qui semble ronger le pays…

Au demeurant, une politique de carburants trop bon marché, comme par exemple aux États-Unis où la taxation est très faible, n’est pas souhaitable. Même pas pour le portefeuille, en dépit des apparences. Lorsque le baril monte, le prix du gallon d’essence en fait autant, et le consommateur nord-américain doit faire face à de fortes hausses, sur le court terme. Les taux d’accises élevés tels que pratiqués en Europe ont le mérite de jouer un rôle « d’amortisseur » par rapport à la volatilité des cours du pétrole brut. Surtout, ils constituent une puissante incitation à développer des véhicules peu gourmands en carburant, et faiblement émetteurs en gaz carbonique. Or selon un rapport publié en janvier 2018 par l’EPA, l’agence fédérale en charge de l’environnement, la moyenne de consommation des voitures neuves (modèles 2016, toutes marques confondues) commercialisées aux États-Unis ressortait à 27,4 miles par gallon, soit… 9,5 litres aux 100 kilomètres. Selon l’EPA, il s’agit d’un « record historique ». En Europe, nous faisons mieux, et depuis longtemps !

Au final, c’est l’automobiliste européen qui en sort gagnant puisque même si le prix au litre augmente, celui du kilomètre parcouru tend à diminuer. Et pour notre planète menacée par le réchauffement climatique, c’est également tout bénéfice.

Un prix Nobel pour le fondateur d’Ikea ?

Ikea_Ingvar Kamprad-4La Suède pourrait bien compter cette année un trentième prix Nobel, en l’occurrence Ingvar Kamprad, le fondateur du groupe suédois Ikea (acronyme pour « Ingvar Kamprad, Elmtaryd et Agunnaryd », son adresse de l’époque). Cette reconnaissance viendrait couronner le parcours d’un homme atypique, parfois controversé, qui vient de fêter ses 90 ans. Reste encore à déterminer dans quelle discipline précisément le prix sera attribué. Les différentes académies ou instituts qui travaillent actuellement à établir une liste des candidats potentiels – la « short list » de cinq noms ou groupes de noms pour chacune des disciplines est habituellement attendue avant l’été – font naturellement preuve d’une grande discrétion.

Cependant, selon diverses sources à Stockholm et à Oslo, Ingvar Kamprad pourrait éventuellement se voir attribuer le prix Nobel de physique pour les travaux sur la structure de la matière ayant abouti à l’élaboration de la bibliothèque Billy. Autre piste, le prix de la Banque de Suède en sciences économiques (introduit en 1968, à la différence des autres, décernés depuis 1901). Le Nobel de littérature (pour le catalogue) est également une option ouverte. Reste enfin le prestigieux prix Nobel de la paix (décerné par le Parlement norvégien), pour « la contribution essentielle d’Ikea au rapprochement entre les peuples ».

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L’étonnante et irrésistible ascension d’Ingvar Kamprad commence en 1943, modestement pour ce fils de paysans du Smaland, province pauvre et pieuse du sud de la Suède. Peu intéressé par l’étude, le jeune Ingvar préfère se lancer dans le commerce à 17 ans. Dans une région où un öre (subdivision de la couronne suédoise) est un öre, il se démène pour vendre moins cher que la concurrence. Des allumettes notamment, qu’il livre à bicyclette, puis des stylos, cadres, articles de décoration, machines à écrire… En 1947, il offre ses premiers meubles, fabriqués par des artisans locaux, et quatre ans plus tard diffuse son premier catalogue (aujourd’hui imprimé à 200 millions d’exemplaires et traduit dans des dizaines de langues).

En 1956, un employé a l’idée de démonter les pieds d’une table pour la faire entrer dans un coffre de voiture. Le concept du meuble en kit, plus facile et moins cher à stocker et transporter, va travailler Ingvar Kamprad jusqu’à l’obsession, avant de lui ouvrir tout grand les portes du succès international. À partir de 1963, M. Kamprad se lance dans une expansion mondiale effrénée. Dans les années 1970 il conquiert la Suisse, l’Australie, le Canada, la France, les États-Unis, la Russie (après la chute du Rideau de fer), l’Asie, le Moyen-Orient…

Et l’expansion n’est pas terminée. Dans dix-huit mois, Ikea prévoit d’ouvrir son premier magasin à Hyderabad, en Inde. Le géant suédois projette d’inaugurer 25 enseignes d’ici dix ans et attirer, à l’horizon de 2025, pas moins de 100 millions de visiteurs par an dans les neuf villes les plus peuplées du sous-continent. L’investissement devrait atteindre 1,4 milliard d’euros. Le groupe Ikea, malgré l’âge de son fondateur, semble encore promis à un bel avenir. Pour ce qui est du Nobel, rendez-vous est pris entre le 3 et le 10 octobre pour l’annonce officielle de la désignation des lauréats.

La catastrophe de Challenger, trente ans déjà…

Certaines images télévisées dramatiques restent à jamais gravées dans notre mémoire, et l’explosion de la navette spatiale américaine Challenger en fait incontestablement partie. De ces images que l’on se repasse inlassablement, ad nauseam, qui engendrent un sentiment de sidération. En ce 28 janvier 1986, cela fait déjà près de cinq ans que les formes rondouillardes de ce véhicule spatial, légitime fierté de la NASA et des États-Unis, sont devenues familières aux téléspectateurs de l’ensemble de la planète. Précisément depuis le 12 avril 1981 (vingt ans jour pour jour après le vol historique du cosmonaute soviétique Youri Gagarine !), lorsque Columbia, le premier « camion de l’espace », décolle majestueusement pour la première fois du Kennedy Space Center (Floride), avant de se poser deux jours plus tard sur une piste du Dryden Flight Research Center (base aérienne d’Edwards, en Californie).

Mission STS-51-L
Mission STS-51-L

Conçue dès le début des années 70 et s’inscrivant, en matière de vols spatiaux habités, dans la continuité du programme lunaire Apollo, la navette américaine se voulait un mode de transport universel à destination de l’espace. Ses promoteurs pensaient qu’elle se substituerait aux lanceurs classiques et assurerait toutes les mises en orbite de satellites. Tablant sur la capacité supposée des orbiteurs (la partie de l’ensemble revenant sur la terre ferme) à revoler rapidement, ils prévoyaient, en effet, une baisse substantielle des prix de lancement. Chacun d’entre eux était en effet évalué à 40 millions de dollars (valeur 2010), pour une cinquantaine de missions annuelles.

Or au fil du temps, la navette (plus précisément les navettes, plusieurs exemplaires ayant été construits) s’avère moins fiable qu’attendu, avec à la clé des pannes, des incidents, et la nécessité de procéder à des modifications techniques. Malgré la montée en puissance du calendrier des missions, la NASA peine à tenir le rythme d’un lancement par mois… soit moins du quart du nombre nécessaire pour assurer la rentabilité du système. Les coûts, quant à eux, s’envolent (environ un milliard et demi de dollars pour chaque mission !), alors même que les tarifs facturés pour la mise en orbite de satellites sont figés contractuellement.

C’est dans ce contexte économique dégradé qu’intervient, en janvier 1986, la mission désignée par le nom de code STS-51-L, devant être le 25e lancement d’une navette spatiale, la dixième pour le véhicule Challenger et le deuxième de l’année (STS-61-C, effectué avec Columbia entre les 12 et 18 janvier). De tous les enjeux évoqués précédemment, le grand public demeure peu conscient (hormis, peut-être, les habitués de la presse financière). Toute l’attention, en revanche, se focalise (surtout aux États-Unis) sur une jeune femme de 37 ans, Christa McAuliffe, enseignante de formation, choisie – à l’issue d’une sélection parmi quelque 11.000 candidats dans le cadre du programme Teacher in Space – pour être la première « passagère » d’un véhicule spatial, non issue du monde astronautique. Exerçant sa profession dans la petite ville de Concord (New Hampshire, côte Est des États-Unis), elle doit donner un cours en direct depuis l’espace, essentiellement sur la comète de Halley, dont Challenger est chargée d’effectuer une mission d’observation (en plus de la mise en orbite d’un satellite). Son embarquement à bord de la navette insuffle, à l’évidence, un intérêt accru pour un vol qui, dans l’absolu, aurait été plutôt banal.

Michael J. Smith, Dick Scobee, Ronald McNair (g. à d. premier rang) ; Ellison Onizuka, Christa McAuliffe, Gregory Jarvis, Judith Resnik (second rang).
Michael J. Smith, Dick Scobee, Ronald McNair (g. à d. premier rang) ; Ellison Onizuka, Christa McAuliffe, Gregory Jarvis, Judith Resnik (second rang).

De ce fait, le décollage de Challenger le mardi 28 janvier, bien que relayé par une seule chaîne américaine au niveau national, en l’occurrence CNN, a probablement été suivi par plusieurs millions de téléspectateurs. Parmi ceux-ci, une importante proportion d’enfants entre 9 et 13 ans, installés devant le téléviseur de leur école. Un peu plus de 6 secondes avant que la navette n’entame son ascension, survient la mise à feu des trois moteurs cryogéniques principaux, alimentés par l’hydrogène et l’oxygène liquides du volumineux réservoir externe, suivie, à l’instant T=0, de celle des deux accélérateurs latéraux (boosters) à combustible solide. Il est précisément 11h38 (heure locale de la côte Est), les quelque 2000 tonnes du véhicule spatial s’arrachent pesamment du pas de tir 39-B dans un tonnerre de flammes. Challenger et ses occupants volent vers leur destin.

Les minutes qui suivent appartiennent désormais à la mémoire collective. À la 73e seconde, la navette, qui approche les 15.000 mètres d’altitude et vole maintenant à deux fois la vitesse du son, se désintègre au sein d’une énorme boule de feu, dont émergent les deux boosters, chacun suivant une trajectoire erratique – ils seront détruits en vol peu après par signal radio, sur ordre du contrôle au sol, pour éviter une chute incontrôlée. Les sept astronautes à bord, quant à eux, sont bien évidemment décédés mais sans que l’enquête minutieuse menée après la catastrophe puisse déterminer de manière exacte leur état de conscience durant les 2 minutes et 45 secondes qui ont suivi l’explosion, jusqu’à ce que l’habitacle de la navette en perdition percute la surface de l’océan Atlantique.

Mise en garde ignorée

La vague d’émotion engendrée par ce drame, tant aux États-Unis (où le président de l’époque, Ronald Reagan, reporta d’une semaine son discours annuel sur l’état de l’Union, remplacé par une allocution télévisée à la mémoire des victimes, prononcée depuis le bureau ovale) que dans le reste du monde, est considérable. L’enquête mettra surtout en évidence, au cours des 32 mois suivants (la durée totale d’interruption du programme des vols habités américains à bord de la navette), la responsabilité des deux propulseurs d’appoint dans la genèse de l’accident. Car dès les premiers vols, à l’issue desquels chaque élément récupéré, dont les fameux boosters (même s’ils n’étaient pas réutilisés ultérieurement), faisait l’objet d’un examen minutieux, des détériorations ont été constatées. Tout particulièrement au niveau des joints toriques chargés d’assurer l’étanchéité à chaque jonction entre les différents cylindres composant l’ensemble.

Or ces joints – et cela est apparu très rapidement – faisaient preuve d’une sensibilité excessive au froid. Pire : dès l’été 1985, six mois avant le lancement fatal, un ingénieur de la société Morton Thiokol, fabricant des boosters, avait adressé un rapport à sa hiérarchie dans lequel il exprimait ses craintes « d’une catastrophe de la plus grande ampleur » si le problème des joints n’est pas résolu. En outre, la veille même du dixième décollage de Challenger, alors que les températures constatées en Floride étaient plus basses que celles considérées comme sûres par les ingénieurs, d’intenses échanges eurent lieu (notamment par téléconférence) entre les représentants du constructeur et ceux de la NASA afin de décider s’il fallait ou non retarder la mission (laquelle aurait déjà dû être lancée la semaine précédente). Mais tous ces éléments ne seront portés que bien plus tard à la connaissance du public.

Deux ans et huit mois seront nécessaires pour que le 29 septembre 1988, une autre navette (en l’occurrence Discovery, qui avait accueilli à son bord le spationaute français Patrick Baudry en 1985) reprenne la route de l’espace. Le 1er février 2003, c’est au tour de Columbia de disparaître dans une pluie de débris, cette fois-ci lors de sa rentrée dans l’atmosphère, après 16 jours de mission en orbite terrestre. Avec à la clé la nouvelle perte d’un équipage de sept personnes. Cette seconde tragédie trouve sa cause dans un autre “talon d’Achille” des navettes, bien connu celui-là : le bouclier thermique qui protège l’orbiteur d’un échauffement excessif pendant la phase de freinage au travers des couches supérieures de l’atmosphère.

Un bilan final décevant

Malgré une interruption de 18 mois, les navettes restantes n’en reprennent pas moins du service (avec des précautions supplémentaires). Leur mise définitive à la retraite n’est confirmée qu’en 2010 par le président Barack Obama. L’ultime mission (à bord d’Atlantis), s’effectue en 2011, entre les 8 et 21 juillet. Quarante-deux ans plus tôt, l’américain Neil Armstrong effectuait ses premiers pas sur la Lune… Au total, en un peu plus de 30 ans, la NASA a procédé à 135 lancements de navettes, dont 4 en phase d’essai, en 1981 et 1982, précédant le premier vol avec mise sur orbite d’une charge payante. Avec une cadence de tir qui n’aura atteint que… 5% de celle initialement escomptée.

Dans l’immédiat, faute de véhicule de remplacement disponible, ce sont les fusées russes Soyouz qui acheminent les astronautes américains vers l’ISS, la station spatiale internationale, dont l’assemblage en orbite basse avait démarré dès 1998, grâce aux composants acheminés par les navettes. Le nom de Christa McAuliffe, quant à lui, figure au frontispice du planétarium (et musée des sciences) de la ville de Concord, et a été choisi pour baptiser une quarantaine d’établissements scolaires à travers le monde. Il désigne également un cratère sur la Lune, un autre sur la planète Vénus, ainsi qu’un astéroïde.

Attentats de Paris : un livre pour en savoir (un peu) plus sur l’ennemi

Etat_islamique

Qu’elle soit désignée par la locution « État islamique » (EI), par le nom « Daech » (acronyme en langue arabe de « l’État islamique en Irak et au Levant ») ou, plus rarement, appelée « le califat », cette entité revient de manière récurrente à la une de l’actualité. Pour autant, il n’est pas si facile de savoir exactement ce que ces termes recouvrent. Désireux de combler, du moins en partie, cette lacune, j’ai précisément acquis (et lu) lors de mon dernier passage en France début octobre ce livre sobrement intitulé « L’État islamique » (collection Points), dont l’auteur, Samuel Laurent, est présenté sur la quatrième page de couverture comme « consultant international ». Concis (un peu plus de 170 pages après déduction de celles en frontispice), encore récent (publié initialement au Seuil en octobre 2014) et rédigé dans un style plutôt pédagogique, ce petit ouvrage promet à peu de frais (6,50 € prix éditeur) d’en savoir davantage sur une structure considérée, de manière très officielle, comme « l’ennemi de la France ». Ce ne sont certes pas les dramatiques événements survenus à Paris dans la nuit du 13 novembre qui vont infléchir un tel statut…

Polémique médiatique autour de l’ouvrage

Ne connaissant absolument pas l’auteur, j’ai acheté ce livre sans parti pris ni a priori. En cours de lecture, j’ai cependant cherché à approfondir, grâce à internet. À cette occasion, j’ai tout d’abord découvert qu’il existe un autre Samuel Laurent, journaliste au Monde, dont l’unique point commun est l’homonymie (il n’est donc absolument pas concerné par ce texte). Par ailleurs, le premier Samuel Laurent a fait l’objet, peu après la sortie de la première édition de « L’État islamique », d’une vive polémique journalistique l’opposant à Libération et à L’Obs/Rue89. « Samuel Laurent n’est ni chercheur, ni diplomate, ni journaliste, ni analyste, ni ancien espion », écrit le premier. Le second n’est guère plus aimable, affirmant qu’« il ne semble avoir « d’expert » que le nom »… Sont notamment critiqués les chiffres avancés (nombre de soldats dans les rangs de Daech, montant du « trésor de guerre » de l’organisation, estimation du total des djihadistes français enrôlés par l’État islamique en Irak et en Syrie…). Par ailleurs, les conditions même de l’enquête menée par Samuel Laurent sont visées.

Ainsi, alors que l’auteur indique avoir sillonné « depuis des années » les régions concernées et bénéficier de « contacts inégalés » sur le terrain, il n’aurait en tout et pour tout passé, pour amasser des informations en prévision de son livre, que six jours en Syrie, « sans avoir rencontré ni de djihadistes français ni aucun chef d’Al-Qaïda » – si le sujet de l’enquête est Daech, les informations sur l’État islamique proviennent avant tout d’Al-Qaïda, organisation rivale mais apparemment bien documentée. S’entretenir directement avec des représentants de Daech semble en effet aussi difficile que périlleux, Samuel Laurent ne prétend pas le contraire… Ses détracteurs non plus, au demeurant.

Mon objectif, ici, n’est surtout pas de donner raison à l’une ou l’autre partie. J’en serais d’ailleurs bien incapable, n’ayant aucunement les moyens de vérifier quoi que ce soit en ce domaine ! Je ne peux malgré tout m’empêcher de penser qu’en matière de chiffres, même si Samuel Laurent est accusé de « gonfler » les siens, personne ne peut prétendre les connaître à la virgule près. D’autre part, même s’il n’a pas forcément passé en Syrie autant de temps qu’il l’affirme, il a tout de même le mérite de s’être rendu sur place et d’avoir rencontré des acteurs sur le terrain. Ceux qui dénigrent ses ouvrages (il a également publié un livre intitulé « Al-Qaïda en France », toujours en 2014, et un autre en 2013, sur le triple thème de la Libye, du Mali et du djihad) peuvent-ils réellement en dire autant ?

« Ils feront couler des rivières de sang »…

Au-delà des données chiffrées, n’y a-t-il pas, malgré tout, des enseignements utiles à retirer de cet ouvrage ? Quoi que l’on puisse penser du sérieux de l’enquête menée par l’auteur, certains éléments ne manquent pas d’interpeller, voire d’inquiéter, surtout à la lumière de la tragédie que vient de subir la capitale française.

  1. Tout d’abord, Daech continue de recruter. Non pas uniquement sur son territoire mais aussi en Europe même, où nombre de fidèles prononcent leur adhésion au calife (Aboubakar Al-Bagdadi, actuel souverain en titre de l’EI). Point besoin pour cela de se déplacer ou de contacter quiconque. « L’allégeance ne requiert aucun témoin. Il s’agit d’un choix que le croyant peut garder secret [… ]. En prononçant leur allégeance, les musulmans de l’étranger deviennent de véritables ambassadeurs du califat, prêts à exécuter les ordres de leur chef ».
  2. Pour ce qui est de cet État islamique autoproclamé, apparu vers 2006, et dont la date de naissance a été établie au 29 juin 2014, les témoignages recueillis par Samuel Laurent tendent à valider la thèse selon laquelle son développement a été encouragé par les États-Unis, afin d’affaiblir Al-Qaïda – considéré par Washington comme un ennemi bien plus redoutable, en particulier sur le plan idéologique. Comme l’explique un représentant d’Al-Qaïda cité dans le livre, « notre stratégie est sophistiquée, mûrement réfléchie. Nous savons que tous les problèmes ne peuvent pas se résoudre par une campagne militaire. Mais l’État islamique considère que la force et la terreur viennent à bout de n’importe quel obstacle. Ils se trompent. Mais ils feront couler des rivières de sang avant que les musulmans prennent conscience de leur erreur ». À noter que l’auteur prend soin d’indiquer que les informations d’Al-Qaïda sur Daech reflètent avant tout « le point de vue d’une organisation très bien informée »  [… ], susceptibles de « relever de la manipulation totale ». Mais aussi de « lever le voile sur une vérité que les puissances occidentales tiennent à garder secrète, et dont Al-Qaïda serait la seule dépositaire ».
  3. Manipulation ou pas, Samuel Laurent ne se fait pas moins le relais des affirmations selon lesquelles les frappes aériennes engagées à partir du second semestre 2014 sont inefficaces. « Qui peut croire un instant qu’elles cherchent à anéantir l’État islamique ? Il faudrait une guerre pour espérer y arriver ! Une vraie guerre, pas un jeu vidéo qui se joue à 10.000 mètres d’altitude », ironise l’informateur d’Al-Qaïda. « Mais de toute façon, vous la perdriez »… Affirmation gratuite de sa part ? Probablement pas.  Outre sa puissance de feu (en dépit d’un armement hétéroclite, notamment en matière de blindés, allant des chars soviétiques datant de la seconde guerre mondiale jusqu’aux Abrams M1 en service dans l’armée américaine) et la motivation de ses soldats, les forces armées de Daech sont capables de se fondre littéralement dans le paysage et, pour leurs transmissions, évitent soigneusement tout moyen de communication moderne, en particulier les téléphones portables.« Ces hommes, habitués à la clandestinité, savent parfaitement déjouer les pièges grossiers de notre aviation, qui frappe aujourd’hui des entrepôts militaires, des raffineries ou des groupes de soldats. Bref, tout ce qui demeure visible et à portée de tir : la partie émergée de l’iceberg ». En revanche, un service de messagers « aussi discret qu’efficace » permet de « livrer les missives les plus confidentielles en seulement quelques heures, d’un bout à l’autre du territoire ». Un territoire désormais « plus vaste que l’Angleterre » ! « Sans agents de terrain capables d’informer la coalition en temps réel, sans possibilité d’écouter les conversations de l’ennemi [… ], l’Occident mène cette guerre à tâtons, comme un géant aveugle qui frapperait au hasard. Et dans le vide »

En conclusion, une autre citation aux résonances tristement prémonitoires : « l’État islamique ne va pas disparaître demain. Mais dans dix ou vingt ans, il ne sera plus là. Dans l’intervalle, beaucoup de sang va couler. Ici, en Syrie, mais également en Irak et en Occident. Il vous frappera, un jour ou l’autre. Il possède des sympathisants partout. En France, en Angleterre, en Amérique… Les années qui viennent seront difficiles pour tout le monde »

 

 

Condamnation à mort au bout du monde… pour 2.000 euros

Faut-il vraiment se préoccuper du sort d’un quasi-anonyme (jusqu’à une époque récente), fut-il citoyen français, par ailleurs détenu de droit commun en Indonésie et promis à une exécution imminente, alors qu’au même moment, la vie d’autres Français est menacée dans d’autres endroits du monde suite à des prises d’otages, que des citoyens ordinaires, ici même en France, tombent sous les balles de terroristes, et que des migrants en quête de terres plus accueillantes que leurs pays d’origine, à feu et à sang, se noient en masse en Méditerranée au large de nos côtes ? Serge Areski Atlaoui, né en 1965, n’a pas forcément le sens du bon timing… Les esprits chagrins (apparemment très nombreux sur Internet…) ne se privent d’ailleurs pas de remarquer que l’homme porte une responsabilité non négligeable dans son propre malheur. Et pourtant…

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Le propos ici n’est pas de reprendre l’intégralité du dossier Atlaoui ni de refaire son procès, d’autant que les faits tels que relatés dans la presse demeurent imprécis. Pour résumer, le nom de Serge Atlaoui, un Français dont la famille (d’origine algérienne) est établie en Lorraine près de Metz et qui vivait lui-même aux Pays-Bas avant de partir en Indonésie pour honorer des contrats de travail temporaire, est apparu dans la presse française en 2007. Soit près de deux ans après son arrestation en novembre 2005 près de la capitale indonésienne Jakarta, dans un laboratoire clandestin de production d’ecstasy. Condamné en première instance, en novembre 2006, à la prison à perpétuité pour activités liées au trafic de drogue, il venait de voir sa sentence transformée en condamnation à mort.

Spécialiste de la soudure et de la fonderie, Serge Atlaoui avait été recruté sur un chantier aux Pays-Bas pour travailler à l’installation de machines industrielles – mixeurs, pompes, distillateurs… – destinées selon lui à la « production d’acrylique » (plus probablement d’acide acrylique, un intermédiaire utilisé dans la fabrication de matières plastiques et dans des peintures). Rien de bien surprenant dans un pays de 250 millions d’habitants tel que l’Indonésie, en plein décollage économique. Le salaire proposé était de 2.000 euros pour une semaine de travail. Une fortune pour un Indonésien (plus de 24 millions de roupies à l’époque) mais même pas deux fois le SMIC mensuel pour un Français. Endetté, Serge Atlaoui, habitué à enchaîner les contrats, n’avait pas hésité à foncer dans une aventure qui ne semblait pas présenter de risque. Après tout, pour construire son appareil de production industrielle, l’Indonésie recourt régulièrement à de la main d’oeuvre qualifiée venue d’ailleurs. Et de grandes firmes occidentales (françaises notamment) sont également implantées dans l’archipel. Mais Serge Atlaoui a mis le doigt dans un piège fatal, et ne le comprend que lorsqu’il est déjà trop tard.

À cette heure, sa situation personnelle est plus que compromise. En effet, le dernier recours juridique dont il disposait pour espérer une révision de son procès a été rejeté par la Cour suprême de l’Indonésie, tandis que la grâce présidentielle lui a été refusée par avance… De fait, la relative discrétion médiatique du cas Atlaoui, depuis des années, s’expliquait en partie par le moratoire de fait sur les exécutions de condamnés à mort en Indonésie. Ses défenseurs avaient privilégié une tentative de règlement par la voie diplomatique, souhaitant éviter le risque de braquer les autorités de Jakarta. Or depuis l’automne 2014 et l’accession à la présidence du pays de Joko Widodo, ce dernier s’est montré intransigeant en matière de condamnations à mort pour drogue, en particulier pour des raisons de politique intérieure. Le 18 janvier 2015, six condamnés (dont cinq étrangers) ont ainsi été fusillés à la prison de haute sécurité de Nusa Kambangan, sur le littoral méridional de l’île de Java (cf. carte).

Nusa Kambangan

Selon toute évidence, Serge Atlaoui n’a pas le profil d’un trafiquant de drogue et le plus vraisemblable est qu’il a été trahi dans sa bonne foi. Déjà répréhensible dans l’absolu d’un point de vue moral et d’une efficacité douteuse en matière de prévention des crimes, la peine de mort est ici totalement disproportionnée, et bien sûr injuste pour ce cas précis. Bien qu’en France même, les nostalgiques du temps de la guillotine n’hésitent pas à se manifester plus ou moins bruyamment de temps à autres, cette douloureuse affaire pourrait malgré tout également porter atteinte à l’image de l’Indonésie. Cela aussi serait regrettable car ce pays d’Asie du Sud-Est ne manque pas de charmes  – l’île de Bali, entre autres sites touristiques, jouit d’une renommée mondiale. Et quoi que l’on puisse en penser, même si elle a jadis connu des jours plus sombres, l’Indonésie n’est pas régie par une dictature sanguinaire. Ses dirigeants successifs depuis la chute de l’ex-dictateur Soeharto ont été élus démocratiquement. Premier pays musulman au monde par le nombre de fidèles, l’archipel est également connu pour sa modération religieuse, à l’opposé des fanatismes qui ensanglantent d’autres régions du globe. Dans l’intérêt de tous, la clémence doit s’imposer.